Downsizing, ¿eficiencia o marketing?

Motor EcoBoost de Ford: Foto: Ford

Motor EcoBoost de Ford: Foto: Ford

En los últimos tiempos asistimos a un fenómeno del que no se escapa prácticamente ninguna marca, que consiste en hacer motores cada vez más pequeños, con menos cilindrada y menos cilindros, sobrealimentados y comprimiéndolos al máximo. Es el llamado Downsinzig y tiene como fin mejorar la eficiencia de los motores, reduciendo las emisiones y el consumo sin renunciar a la potencia y las prestaciones. Al menos en teoría, porque la realidad dista mucho de lo que nos cuentan y se trata más de cumplir con las normativas europeas contra la contaminación, cada vez más restrictivas, y también una estrategia de marketing en la guerra entre los fabricantes por conseguir los consumos más bajos.

Por un lado, tenemos los nuevos motores de tres cilindros, sobre todo de gasolina, aunque también hay algunos diésel. Cada vez más marcas generalistas cuentan con una mecánica de este tipo en su gama de, aproximadamente un litro de cubicaje y una potencia que oscila entre los 105 y 130 caballos. Encontramos por ejemplo el motor Ecoboost 1.0 y 125 caballos de Ford, el 1.2 Pure Tech del grupo PSA con 110 y hasta 130 caballos o el 1.0 de 105 caballos de Opel que podemos ver en el nuevo Astra y en el Corsa. También marcas “Premium” como BMW se han sumado a esta tendencia, por ejemplo con el nuevo motor 1.5 de 136 caballos que estrenan el nuevo Mini Cooper y también las Series 1, 2 y 3 de la marca bávara. Como ejemplos de propulsores diésel podemos citar el nuevo 1.5 y 116 caballos que estrena el BMW 116d o el 1.4 TDI de 75 caballos del grupo Volskwagen.

Por otro lado, además de motores de tres cilindros, encontramos mecánicas de cuatro, seis o hasta ocho cilindros que sustituyen a otras que antes eran menos potentes, de mayor cubicaje y a veces sin turbo, de manera que lo que antes era, por ejemplo, un 2.0 y 150 caballos, caso del motor turbodiésel de Honda que montaba la generación anterior del CR-V, ahora es un 1.6 y 160 caballos. Más ejemplos, antes Mercedes Benz tenía motores atmosféricos de alta cilindrada para la versión 63 AMG de las clases E y S. Así, del V8 6.2 y 525 caballos se pasó al V8 5.5 turbo y 557 caballos. Pero también tiene un V8 4.0 turbo para el AMG GT con dos niveles de potencia, 462 y 510 caballos. Audi montaba en 2011 en el A8 un V8 4.2 FSI con 372 caballos y desde 2013 pasó a ser un V8 4.0 turbo y 435 caballos, el mismo bloque que monta el nuevo S8 Plus pero con una potencia que sube hasta los 605 caballos. Volvo ha presentado una nueva gama de motores con el lanzamiento del nuevo XC90, compuesta por dos diésel y dos gasolina, todos ellos con cuatro cilindros y dos litros de cilindrada, turbo, con potencias entre 190 y 340 caballos, además de una mecánica híbrida de 408 caballos. Hasta Porsche se ha rendido al downsizing y la nueva gama del 911 equipa motores turboalimentados desde el restyling que sufrió a finales del año pasado. Y lo mismo pasa con Ferrari con los nuevos motores turbo del 488 GTB o del California T.

De esta forma, los fabricantes homologan unos consumos y emisiones más bajos, aunque ya me dirán qué le importará el consumo a alguien que se compre un coche de 100 mil euros o más. Pero la realidad es bien distinta. Dejando a un lado los coches de alta gama, está bien que las marcas reduzcan cada vez más los consumos, todo lo que sea ahorrar, bienvenido sea. Al fin y al cabo, uno de los factores más determinantes para el comprador medio a la hora de adquirir un coche es el consumo. Cada nueva generación de un modelo gasta menos que la anterior. Lo que no tengo tan claro es que el downsizing sea sinónimo de eficiencia, como nos venden. Y me explico.  Evidentemente un motor con tres cilindros gastará menos que uno de cuatro y también emitirá menos partículas nocivas, eso es de cajón. Pero la diferencia de consumo entre, por ejemplo, un Mazda3 con el motor gasolina atmosférico de dos litros, cuatro cilindros y 120 caballos y el Ford Focus con el motor Ecoboost turbo de un litro, tres cilindros y 125 caballos, no es demasiado significativa si atendemos a las cifras homologadas por ambos fabricantes (5’1 litros en ciclo mixto para el Mazda y 4’7 para el Ford). Ya sabemos que luego las cifras reales distan mucho de las homologadas. En este caso, el consumo mixto real de ambos coches es parecido, entorno a los 6-7 litros, aunque el del Mazda será siempre unas décimas más alto.

Si cogiéramos varios modelos del mismo segmento, el de los compactos para seguir con el ejemplo, el Mazda3, el Volskwagen Golf, el Ford Focus, el Peugeot 308, el nuevo Renault Megane, el nuevo Opel Astra etc., con potencias más o menos similares, de entre 120 y 130 caballos, e hiciéramos una comparativa con los consumos de cada uno, veríamos que apenas notaríamos la diferencia. Al final todos oscilan entre los 6 y 7 litros en ciclo combinado. Incluso, si nos atenemos a cifras homologadas, el nuevo Opel Astra con el motor gasolina 1.4 turbo de 125 caballos y cuatro cilindros homologa prácticamente los mismos consumos que el Mazda3 con las características mencionadas antes: 6’3L en ciudad, 4’3L en autovía y 5’1L mixto para el modelo alemán y 6’5, 4’3 y 5’1 respectivamente para el compacto japonés.

Y en lo que respecta a las emisiones, las cifras hablan por sí solas. El Mazda3 homologa 119 gramos de CO2 por km, igual que el nuevo Renault Megane, mientras que el nuevo Opel Astra emite apenas 2 gramos menos, 117 g/km.  Aquí sí ganan los tricilíndricos, con 108 g/km para el Focus y 109 para el Peugeot 308. Unos 10 gramos menos, lo que supone una reducción de entre un 8 y un 10 por ciento.

Con estos datos, ¿merece la pena el downsizing? Es decir, ¿merece la pena reducir los motores, comprimirlos cada vez más para reducir unas décimas el consumo y unos gramos las emisiones? Yo creo que no y creo además que merma la fiabilidad de los motores. Tampoco vamos a ser ahora alarmistas, esto del downsizing no es nuevo aunque nos los vendan como tal. Ya en los años 70 y 80, debido a la crisis del petróleo, las marcas empezaron a echar mano del turbo para reducir la cilindrada sin disminuir la potencia. Ahí están modelos míticos como el Ferrari 288 GTO V8 2.8 Turbo de 400 caballos o el Ferrari F40 V8 2.9 Biturbo de 475 caballos. Lo que no se hacía era meter 120 o 130 caballos en un motor tricilíndrico con sólo un litro de cilindrada. Ya se ha reducido bastante las dimensiones de los motores y se ha mejorado muchísimo la eficiencia. El primer motor TDI de Audi era un cinco cilindros 2.5 de 120 caballos en 1989. Mucho ha llovido desde entonces y ahora esa potencia se consigue con un bloque de cuatro cilindros y 1.600 cc. Considero que ir más allá puede afectar al rendimiento de los motores a largo plazo porque también aumenta la complejidad de aquéllos, por no hablar del mantenimiento. Desde hace tiempo se habla de turbos eléctricos para el futuro y ya Audi ha presentado en Ginebra su nuevo motor para el SQ7, un V8 4.0 TDI de 435 caballos con dos turbos más un turbocompresor eléctrico, una auténtica bestialidad, y ésta será la tendencia a medio plazo.  Recientemente BMW ha presentado también el nuevo M4 GTS que estrena un propulsor derivado del M4, con tres litros V6 y 431 caballos pero que, gracias a una tecnología de inyección por agua, permite mejorar la combustión y alcanzar los 500 caballos. Estos ejemplos reflejan la tremenda complejidad de muchos motores modernos, tecnologías avanzadas que por ahora vemos en coches de altas prestaciones pero que seguramente se implantarán en modelos de gama media en un futuro no muy lejano.

Como digo, todo esto responde a las cada vez más exigentes normativas anticontaminación de la UE y a estrategias de venta de las marcas para publicitar sus vehículos en donde nos prometen unas cifras de consumos y emisiones bajísimas que, luego, en el mundo real no se dan (ahí están los casos del “diéselgate” de Volskwagen o informaciones que salen a la luz sobre las emisiones reales de Renault). La solución para seguir avanzando en el camino de la eficiencia está más en las mecánicas híbridas y en la búsqueda de nuevos carburantes (Lexus está trabajando ya con el hidrógeno) que en exprimir los motores. Hoy vemos coches de los años 80 y 90, incluso más antiguos, circulando sin problemas y que no requieren más allá de un mantenimiento ordinario. No sé si dentro de 20 o 30 años veremos coches actuales circulando igualmente por las carreteras.

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