¿Del Downsizing al “Upsizing”?

 

Motor EcoBoost de Ford: Foto: Ford

Motor EcoBoost de Ford: Foto: Ford

Los nuevos protocolos de consumos y emisiones más reales demuestran que los motores comprimidos contaminan más y los fabricantes contemplan volver a aumentar la cilindrada.

 

 

Haces años que vivimos en la era del Downsizing, esa moda en la que han caído la mayoría de fabricantes del mundo, principalmente europeos y, poco a poco, se empieza a generalizar también en Japón, salvo excepciones como Mazda, que se ha convertido, a estas alturas, en una rara avis. Durante estos años, hemos visto cómo muchas marcas han comprimido sus motores hasta el punto de producir bloques sumamente pequeños, de apenas un litro de cilindrada y con sólo tres cilindros que, sin embargo, alcanzan potencias elevadas. El motor 1.0 EcoBoost de Ford, el 1.2 PureTech de PSA, el 0.8 TwinAir de FIAT, el 1.5 diésel de BMWo el nuevo 1.0 de Honda,  todos ellos tricilíndricos, son sólo algunos ejemplos.

Durante todo este tiempo hemos oído lo magnífico que resultan estos motores porque reducen el consumo de carburante, algo muy importante atendiendo a la realidad económica actual, y también la emisión de sustancias nocivas perjudiciales para la salud. Sin embargo, parece que la cosa va a cambiar y en los próximos años la tendencia será la de volver a producir motores de mayores cilindradas. Y los responsables de este giro de 180 grados son los nuevos protocolos de consumos y emisiones más reales que han empezado a surgir como consecuencia del escándalo del Dieselgate de Volskwagen.

Renault, General Motors y Volskwagen están dispuestas a abandonar sus motores más pequeños

Como recoge la agencia Reuters, durante una década las marcas han estado “encogiendo” los motores para cumplir con las normativas de emisiones. Sin embargo, ahora con los test de consumos realizados en situaciones reales de conducción, esos motores pequeños pueden dejar de ser útiles. Marcas como Renault, General Motors y Volskwagen están dispuestas a renunciar, en los próximos tres años, a algunos de sus motores más pequeños y exitosos comercialmente y esperan que otras marcas también lo hagan. Además, cada vez resulta más caro invertir en tecnologías para cumplir con las nuevas regulaciones anti contaminación y es preferible dirigir esa inversión hacia soluciones eléctricas.

volskwagen

Reuters recoge unas palabras muy significativas de Alain Raposo, director de planificación de Renault-Nissan: “Hemos usado todas las técnicas para reducir los motores y cumplir con las normas de emisiones y hemos alcanzado  los límites de reducción”. Durante años, los fabricantes han seguido las directrices de la Unión Europea de reducir las emisiones de CO2, comprimiendo las mecánicas y recurriendo a la sobrealimentación. De esta forma, los motores de hasta tres cilindros y un litro de cilindrada son hoy muy comunes. Estos propulsores conseguían unas cifras de consumos correctas pero las pruebas se realizaban en condiciones que no eran reales, en laboratorios y sobre rodillos. Tanto los propios fabricantes, como los reguladores y asociaciones ecológicas sabían que las cantidades de dióxido de carbono y óxido de nitrógeno expulsadas por el escape eran mucho mayores a las homologadas.

Según apunta la agencia Reuters, fuentes cercanas a la industria de la automoción señalan que, de momento, los fabricantes permanecen tranquilos pero podría producirse una vuelta atrás más pronto que tarde y abandonar el Downsizing. Volskwagen sustituirá su bloque 1.4 diésel de tres cilindros por un 1.6 tetracilíndrico para modelos como el Polo, mientras que Renault prepara un aumento del 10% en su 1.6 DCI que había sustituido al anterior 1.9 DCI.

Renault Megane. Foto: Renault

Renault Megane. Foto: Renault

El motor 0.9 de Renault inyecta más gasolina para no recalentarse, aumentando la emisión de sustancias nocivas

En condiciones reales de conducción, el motor 0.9 TCE tricilíndrico de Renault, que montan el Clio y el Captur y también lo hará el nuevo Nisan Micra, inyecta gasolina en exceso para evitar recalentarse. Esto provoca un aumento en la emisión de monóxido de carbono y otras sustancias nocivas. Evitar esto con soluciones tecnológicas resultaría demasiado caro, así que la solución que contempla la marca francesa es un motor de cuatro cilindros que desarrolle más par a un régimen de giro más bajo, permitiendo una mejor temperatura en el motor.

Downsizing, puro marketing

Siempre he sostenido que el Downsizing no era más que marketing, una moda que, por otra parte, no es nuevo. La crisis del petróleo en los setenta provocó el final de aquellos gigantescos motores tan comunes hasta entonces y la obsesión en el sector por reducir los consumos. Claro que entonces, la preocupación se ceñía más en el gasto de carburante que en los niveles de contaminación, como ocurre hoy. La demostración de que un motor de tres cilindros y un litro de cilindrada consume menos combustible y emite menos partículas dañinas lo vemos en el Mazda 3 que, con una mecánica atmosférica de dos litros y 120 caballos, no consume más que cualquier otro modelos de su categoría, con potencia similar pero con tecnología DownsizingHay soluciones más eficientes como la inyección de agua de Bosch, aplicada en el BMW M4 GTS y, por supuesto, las mecánicas híbridas.

 

 

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