La “mentira” del Downsizing y el triunfo de Mazda

 

Mazda MX-5. Foto: Mazda

Mazda MX-5. Foto: Mazda

Aún es demasiado pronto para hablar del final de la era Downsizing cuando, cada vez más fabricantes se van sumando, como Honda, que ya tiene listo un bloque tricilíndrico de un litro y 129 caballos para el nuevo Civic. Sin embargo, la información que difundía la agencia Reuters el pasado fin de semana y que recogía aquí, sobre un regreso a los motores más grades debido a los altos niveles de contaminación que se están registrando en aquellos con tecnología Downsizing, con los nuevos protocolos de consumos y emisiones más reales, nos hace pensar en un cambio de tendencia que podría producirse más pronto que tarde.

Los nuevos test de consumos y emisiones dejan en evidencia a fabricantes y medios de comunicación

La de la agencia británica es una de las mejores noticias que podían producirse en el mundo del automovilismo porque sacar a relucir las mentiras que se han vertido en los últimos años acerca las bondades del Downsizing y deja en evidencia a fabricantes y, también hay que decirlo, a medios de comunicación que han vendido las ventajas que tenían estos motores, principalmente, con eventos como el Premio al Mejor Motor del Año que organiza el UKIP Media & Events Automotive Magazines que, desde 2011 viene ensalzando bloques como el 0.8 Twin Air de FIAT, el 1.0 Ecoboost de Ford y el 1.2 PureTech del Grupo PSA. Titulares como Motor de gasolina con consumo de diésel han llenado las portadas de muchas revistas y portales del motor, un slogan muy utilizado también por la publicidad de las marcas. Incluso, han participado de esta connivencia los organismos europeos encargados de velar por el medio ambiente.

Ahora hemos sabido, gracias a los nuevos test de consumos y emisiones realizados en condiciones reales de conducción, que los vehículos con este tipo de motores contaminan más. O al menos, han reducido en algo las cantidades de dióxido de carbono pero han aumentado las de otras sustancias nocivas. Las normativas anti contaminación de la Unión Europea se ha centrado exclusivamente en reducir las partículas de CO2 que emitían los vehículos. Ahora que, en teoría, se han alcanzado unos niveles adecuados (digo en teoría porque la realidad dice lo contrario), el siguiente paso es la reducción de otro tipo de porquerías que salen por el escape de nuestros coches. Así, la normativa Euro VI, vela especialmente por la reducción del óxido de nitrógeno Nox, muy presente en los motores diésel y que resulta muy dañino para la salud.

Para cumplir con la nueva regulación, los fabricantes han aplicado soluciones como la inclusión del sistema de Catalizador de Reducción Selectiva (SCR) con AdBlue, del que ya he hablado en otras ocasiones, y con el que se consigue disminuir hasta en un 90% las cifras de Nox. También hemos sabido que en los próximos años, los vehículos con motor de gasolina empezarán a incluir elementos como el filtro de partículas para que contaminen también menos.

Sistema SCR. Foto: BP Global

Sistema SCR. Foto: BP Global

Los motores Downsizing obtienen buenas cifras de consumos y emisiones en test alejados de la realidad

El problema es que toda la vida hemos vivido bajo la mentira de las cifras de consumos y emisiones que homologan las marcas. O mejor dicho, bajo unos consumos y emisiones que los fabricantes obtienen en pruebas totalmente alejadas de la realidad. En esos test, las cantidades homologadas por los motores Downsizing son muy bajas y nadie escatimaba en elogios. Pero el escándalo de las emisiones de Volskwagen el año pasado encendió todas las alarmas y ha tenido una consecuencia letal para las marcas, la realización de nuevos protocolos para medir los consumos y las emisiones en condiciones reales de conducción. Y es gracias a estos nuevos protocolos que los analistas están comprobando que aquellos motores, en muchos casos, con tres cilindros, bajísima cilindrada y potentes resultan más contaminantes. Así que ya hay fabricantes, como Renault, Volskwagen y General Motors, que sustituirán sus respectivas mecánicas más contenidas y sobrealimentadas para volver a otras de mayores dimensiones.

Renault Megane. Foto: Renault

Renault Megane. Foto: Renault

El triunfo de la filosofía Mazda, la única que no ha caído en el Downsizing

Llegados a este punto, se me antoja necesario aplaudir a una marca como Mazda, que no ha caído en la tentación de comprimir innecesariamente los motores al máximo. La marca japonesa, con su tecnología Skyactive-G,  ha sido la única que, no sólo no ha reducido la cilindrada sino que, tampoco ha recurrido al turbo, permaneciendo fiel a la aspiración natural en sus motores de gasolina. En el Mazda 3, el fabricante asiático apuesta por dos bloques de gasolina, uno de 1.5 litros y 100 caballos y otro de dos litros con 120 y 165 caballos, mientras que, en su oferta diésel, incluye un 1.5 de 105 caballos y un 2.2 de 150, ambos turbodiésel y sin incluir el sistema SCR. Y, sin embargo, los consumos que obtiene la berlina japonesa no son más altos que cualquiera de sus rivales con bloques de tres cilindros. Mientras los demás fabricantes se lanzaban de cabeza al Downsizing, Mazda ha navegado a contracorriente y, ahora, los nuevos test de consumos le dan la razón y vienen a confirmar que no era necesario comprimir tanto los motores para mejorar el gasto de combustible y de emisiones.

Mazda MX-5 Roadster. Foto: Mazda

Mazda MX-5 Roadster. Foto: Mazda

La eficiencia no pasa por el Downsizing sino por mecánicas híbridas y tecnologías que mejoren la combustión

Pero, aparte del discurso de la contaminación, hay otro no menos importante, el de la fiabilidad. ¿Qué fiabilidad pueden tener motores tan comprimidos, con potencias superiores a los 120 caballos en sólo tres cilindros y un litro? Pero no sólo hay que fijar la mirada en los tricilíndricos. Ya vemos potencias que rondan (y a veces superan) los 300 caballos, en sólo dos litros de cilindrada, como el motor 2.0 de gasolina y 340 caballos de Volvo, lo que supone 170 caballos por litro. Cuanto más simple sea una mecánica, más fiable y duradera será. Es evidente que tenemos que cuidar el medio ambiente y reducir los alarmantes niveles de contaminación que existen actualmente pero, la solución no pasa por producir motores más contenidos, como se está demostrando, sino por apostar fuertemente por mecánicas híbridas y eléctricas o, por ejemplo, tecnologías que mejoren la combustión, como el sistema de inyección de agua ideado por Bosch o la propuesta que prepara Renault de obtener mayor par a menos revoluciones, permitiendo al motor trabajar a temperaturas más óptimas.

Inyección de agua al motor. Foto: ecomotor.es

Inyección de agua al motor. Foto: ecomotor.es

 

 

 

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Un comentario en “La “mentira” del Downsizing y el triunfo de Mazda

  1. Entonces, todo aquel que haya comprado un vehículo creyendo que el downsizing era una ventaja en consumos y para el medio ambiente ha sido literalmente estafado, ¿verdad?

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